Autostrada Orte-Mestre sotto esame: decide Delrio

– Tira aria di resa dei conti finale per il progetto di autostrada che punta a collegare Orte, nel centro Italia, a Mestre, nel Nord Est. La gestazione è stata lunga: una quindicina d’anni. Più esattamente l’investimento è stato inserito nella Legge obiettivo all’inizio degli anni Duemila e dichiarato di pubblica utilità nel lontano 2003. Tra i promotori spicca il nome di Vito Bonsignore, ai tempi della Prima Repubblica influente parlamentare della Dc, corrente Andreotti, finito nei guai durante Mani pulite, poi europarlamentare eletto nelle file del Popolo della libertà nel 2009 e infine passato con il Nuovo centrodestra di Angelino Alfano. Oggi ha lasciato la staffetta al figlio Luca, impegnato nella Ilia (Infrastrutture lavori Italia autostrade), capofila delle operazioni. Per il resto il progetto resta identico: quasi 400 chilometri di tragitto che andrebbero a sostituire la tanto discussa Romea, obsoleta e pericolosa, con un tasso di mortalità elevato. Il verdetto sul via libera tocca al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Graziano Delrio, che deve pronunciarsi entro inizio dicembre. Soltanto così, infatti, l’opera potrà essere prevista nella Legge di Stabilità, rientrando come una di quelle finanziate dal piano voluto dal presidente della Commissione europea, Jean-Claude Juncker, per dare una spinta forte agli investimenti nelle infrastrutture. Lo sarebbe insieme alla Pedemontana veneta, alla Pedemontana lombarda e alla Tangenziale di Mestre. Per questo i promotori hanno giocato l’asso nelle settimane scorse, comunicando a Delrio l’aggiornamento del progetto. Neppure un euro, secondo la versione riveduta e corretta del project financing, sarà a carico dello Stato. In precedenza il costo previsto era di 9,2 miliardi portati in dote dagli azionisti privati, a cui andava aggiunto un contributo pubblico di 1,9 miliardi. Quest’ultimo, nel tentativo di sgombrare il campo dagli ultimi dubbi, è stato assorbito dai promotori, che se ne fanno carico. La richiesta, in cambio, è la compensazione fiscale. Lo Stato non tira fuori un euro, ma s’impegna a concedere agevolazioni fiscali di pari importo, cioè di 1,9 miliardi. Il valore iniziale dell’investimento per realizzare la Orte-Mestre era di 13,3 miliardi di euro, di cui 7,5 miliardi di contributo pubblico. Poi, nel 2007, l’allora ministro delle Infrastrutture Antonio Di Pietro ha ottenuto una prima sforbiciata a 9,2 miliardi, facendo scendere a 1,9 miliardi circa l’apporto dello Stato, che ora è stato soppresso. Il tentativo della cordata Bonsignore è di recuperare il terreno perso nell’aprile scorso, quando lo stesso Delrio, pochi giorni dopo la nomina a ministro, ha cancellato l’opera dall’elenco di quelle classificate come di pubblica utilità. Se la mossa riesce, la sconfitta è Autostrade per l’Italia, che perderebbe il monopolio dell’asse Nord-Sud, che assicura grande redditività. La partita è aperta, con gli azionisti della Orte-Mestre che non hanno perso la speranza. Ci sono, oltre alla Management engineering consulting (Mec) dei Bonsignore, la Carige (che non è più quella dell’ex presidente Giovanni Berneschi, travolto dalle inchieste della magistratura genovese), l’impresa di costruzioni Sofip, le multinazionali francesi Egis e Technip (entrambe società d’ingegneria). L’autostrada Orte-Mestre è stata sotto esame fin dall’inizio, sospettata di essere favorita da lobby trasversali ai partiti, del centro destra come del centro sinistra. Ma i promotori sottolineano che, nonostante critiche e accuse, ha ottenuto il parere favorevole di oltre 200 enti, tra cui le cinque regioni attraversate (sentiti provincie e comuni), il ministero dell’Ambiente, il ministero dei Beni culturali e tutte le Soprintendenze interessate. «L’autostrada dei porti», così è stata ribattezzata, attraversa Lazio, Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto collegando il 22% delle attività interportuali del Paese. In più sono previste infrastrutture per la banda ultra larga in fibra ottica. Nel complesso, sempre secondo i promotori, i benefici economici complessivi (diretti e indiretti) arrivano a 25 miliardi, garantendo oltre 11600 posti di lavoro all’anno per nove anni, il tempo richiesto per la costruzione. Poi va considerato il risparmio, per l’amministrazione pubblica, degli oltre 100 milioni all’anno che attualmente vengono spesi per la messa in sicurezza e manutenzione della Romea (nel complesso il costo della riqualificazione totale della sola E45 è calcolato in circa 4 miliardi di euro).