L’incredibile piano-traffico di Marino. Pedaggio per entrare in città con l’auto?

A Roma ogni anno si perdono 135 milioni di ore nel traffico, ovvero 1,5 miliardi di euro. A questo si aggiunge il costo sociale di 1,3 miliardi determinato dagli oltre 15 mila incidenti annui in una città in cui circolano 2,8 milioni di veicoli

L’incredibile piano- traffico di Marino. Praticamente prevede il pedaggio per entrare in città con l’auto. E nessuno replica. La prima cosa che salta agli occhi è l’idea di un sistema di «bonus» che consentirà a tutti i residenti di oltrepassare i confini dell’anello ferroviario (un’area a metà tra la ztl e la fascia verde). Ogni automobilista avrà a disposizione un pacchetto annuo di entrate gratuite, prima ipotesi 120. Quando supererà i bonus, ogni volta dovrà pagare, in base all’inquinamento prodotto (significa in base al veicolo che si usa). Se questo è il piano traffico siamo freschi. Ma è solo uno dei provvedimenti presentati ieri dall’assessore alla Mobilità, Guido Improta. Allo studio anche tariffe differenziate, se si prenderà il bus in periferia, a ridosso del raccordo, si pagherà di meno.
Le misure saranno applicate gradualmente, i romani stiano tranquilli, l’approvazione è prevista prima dell’estate. Dicono gli apprendisti stregoni del Campidoglio: a Roma ogni anno si perdono 135 milioni di ore nel traffico, ovvero 1,5 miliardi di euro. A questo si aggiunge il costo sociale di 1,3 miliardi determinato dagli oltre 15 mila incidenti annui in una città in cui circolano 2,8 milioni di veicoli (comprese 700 mila moto). A Roma ci sono 978 veicoli ogni mille abitanti, a Parigi 415, il trasporto pubblico è fermo al 28% nelle ore di punta. Ma negli ultimi tre lustri i romani si sono allontanati dal posto di lavoro: nel 1998 il 18% abitava oltre il Gra, oggi il 30, ed è aumentato del 60% il pendolarismo dalla provincia (dal 2004 al 2012). Infine, secondo Improta ci sono stati errori strategici negli ultimi cinque anni: per esempio non sono state aumentate le corsie preferenziali. E la decisione dell’amministrazione Alemanno di introdurre abbonamenti e tariffe forfettarie (4 euro per 8 ore) ha ridotto del 29% la rotazione delle auto in sosta nelle strisce blu, «incrementando così le doppie file» osserva Improta. Tutta colpa di Alemanno, Marino sogna e dice che con il nuovo piano traffico ci sarà più tempo per figli e calcetto. Demenziale. Aggiugiamo, il Campidoglio intende aumentare del 6% l’uso del trasporto pubblico locale (+ 34 mila spostamenti nell’ora di punta); aumentare del 20% la velocità del trasporto pubblico e gli utenti serviti; incrementare del 40% le corsie preferenziali e del 4% in cinque anni l’uso delle biciclette; diminuire del 50% le vittime della strada entro il 2020; realizzare «isole ambientali» in tutti i municipi; aumentare i semafori sincronizzati; triplicare car e bike sharing. Splendido, vivono tutti sulla luna.
Ma non è finita. La città è stata divisa in sei zone (nel 1999 ne furono individuate 4), sei anelli con una serie di misure da applicare. La prima zona è quella centrale delle Mura Aureliane, vale a dire il centro storico. Attualmente qui il 50,5% degli spostamenti avviene con metro, bus e tram, il 5,9 con bici o a piedi. L’obiettivo è ridurre al massimo l’accesso delle auto. Per questo saranno individuate nuove zone a «emissione zero», quindi senza auto, saranno previste «isole ambientali», ed eliminate le strisce bianche (per la sosta si paga sempre). La zona 2 è quella più ampia, dell’anello ferroviario. Qui le auto diventano sempre più numerose: 35,5% rispetto al 38,2% del trasporto pubblico. Per questo il piano parla di regolazione degli accessi con mezzi privati, vale a dire con le macchine. E qui scatta il sistema dei bonus.
Dice Improta: «Tutte le targhe avranno associato un bonus ingressi, a Milano con l’Ecopass sono 40. I controlli verranno fatti anche attraverso varchi elettronici». Anche nella zona 2 sarà rivista la sosta tariffata, eliminando abbonamenti e agevolazioni. Per la terza fascia, che arriva alla circonvallazione esterna (la fascia verde), la situazione attuale parla di un (prevedibile) predominio delle auto (52% rispetto al 27 del trasporto pubblico locale). Ma c hi farà tutto questo in una città dove non si riesce a fare l’ovvio e l’indispensabile? L’obiettivo è affascinante: arrivare a un equilibrio tra vetture e trasporto pubblico. Come? Più bus sulle strade principali verso il centro, corsie preferenziali, eliminazione della sosta su strada, più parcheggi di scambio. La zona 4 è l’anello che termina all’altezza del Grande raccordo: qui le auto dilagano (il 62,9% cento degli spostamenti). Quindi più bus verso i nodi di scambio metro-ferrovia, con tariffe differenziate e potenziamento dei parcheggi di scambio. Nella zona 5, oltre il raccordo, Improta promette «il miglioramento del trasporto pubblico». Voto: non classificabile